jbo在经历了2021年和2022年的产销量连续翻倍以后，中国新能源汽车产业似乎迎来了期待已久的繁荣景象。但在产销翻倍的繁荣背后，各大车企却普遍陷入了亏损之中。
公开数据显示，除了比亚迪能够在2022年实现盈利之外，中国新能源车企在2022年普遍出现了亏损。去年，蔚来汽车营收创新高的同时，亏损也达到了创纪录的144亿元。小鹏汽车巨亏91亿元人民币，也创下了公司历史上的新纪录。
从中国汽车产业的维度来看，中国车企的盈利能力也严重不足。麦肯锡汽车行业利润池模型的分析显示，从2019年到2021年，jbo中国车市规模和利润总额均占全球汽车产业三成左右，但中国本土汽车企业的利润总额只占全球汽车产业的5%左右。
在这样的背景下，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛（2023）上发表主旨演讲时表示，2023年进入一个新的阵痛期，新能源汽车与汽车产业深度转型的阵痛期。
“新能源车快增长、缺利润；燃油车缺增长、有利润。”在欧阳明高看来，因为新能源汽车的增长是在抢占燃油车市场份额，这造成新能源汽车全面挤压燃油车市场，进而导致了燃油车产业链承压。
所以，欧阳明高认为目前汽车产业存在三个“阵痛”。首先，新能源汽车成本仍然高于燃油车，这让整车价格竞争与汽车产业链转型都处于阵痛之中；其次，新能源车普及带来了电动车充电难与能源产业链的转型阵痛；最后，锂价波动加剧了电池产业链跟整车产业链的结构性矛盾。
为了解决上述矛盾，jbo欧阳明高认为在持续推动中国新能源产业发展的同时，车企应该考虑引入“双轮战略”，即在发展电动汽车的同时，进一步加强插电汽车（PHEV）的发展。
因为考虑到插电汽车会搭载燃油发动机，这就有利于汽车全产业链平稳过渡，缓解电动汽车和燃油车之间的矛盾。此外，电动和插电车型同步发展还可以降低车辆的平均电池装机量，从而达到平抑锂价格波动的目的，缓解电池产业与整车产业的结构性矛盾。
和欧阳明高的观点类似，中国科学技术协会主席万钢也认为应该统筹推进插电和增程等混合动力汽车的协同发展。“通过内燃机和电驱动技术的结合与智能控制的融合，来提升内燃电力驱动的集成度、智能化和高效率水平。”
首先，全面市场化发展不够均匀、不够充分，我们的产品性能和质量还难以满足消费者全气候、全场景的使用目标。
其次，商用车进展缓慢。2022年新能源商用车渗透率仅为10.2%，其中，中重型货车新能源渗透率不足2.7%，远低于新能源乘用车25.6%的渗透率。
所以万钢认为，当前中国的汽车产业正在迈向现代化新征程，进入了电动化、智能化、低碳化全面升级的新阶段，急需发挥新型举国体制的优势，进一步完善新能源汽车跨部门协同机制，加强顶层设计和系统部署，来实现创新引领和高质量发展。
因此，中国汽车产业链各方要紧密协同，来满足新能源汽车全场景、全气候的市场需求，持续加强新能源汽车的关键核心、jbo基础技术研究，统筹推进内燃-电力驱动的协同发展，加快燃料电池商用车跨区域推广应用，促进车-能-路-云宽解融合，推动绿色低碳产业升级和示范应用，着力扩大高水平开放，推动全球新能源汽车产业共同构建电动、智能、低碳的可持续发展的新生态。
今年以来，汽车产业的阵痛与汽车消费的不振让中国汽车市场的增速显著降低，也造成了中国汽车制造业利润快速下降。
中国汽车工业协会的数据显示，2023年前两个月，中国汽车销量362.5万辆，同比下滑15.2%。其中，燃油车销量269.2万辆，同比减少30.1%。新能源汽车销量93.3万辆，虽然实现同比增长20.8%。但相对于2021年159%和2022年93%的增速，今年新能源市场的增速显著下滑。
国家统计局数据显示，今年前两个月，汽车制造业利润414.3亿元，同比下降41.7%。汽车制造业利润率3.2%，同比下降2.2个百分点。
